L’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique (IPCAP) est une stratégie nationale établie en réponse à l’essor des économies asiatiques. Elle vise à faire du Canada le point d’entrée et de sortie le plus concurrentiel en Amérique du Nord pour les affaires, le commerce, les investissements et même les échanges culturels de l’Asie et du Canada. Le plan de la Porte comprend plusieurs stratégies fédérales, provinciales et régionales. Le concept du Canada comme porte entre l’Asie et l’Amérique du Nord n’est pas nouveau. L’achèvement de la ligne du Chemin de fer Canadien Pacifique qui relie l’est du Canada à l’Ouest avait déjà établi une porte pour le commerce avec la région de l’Asie-Pacifique.
La Loi sur la porte d’entrée du Pacifique (projet de loi C 68) a été proposée par le gouvernement libéral de Paul Martin en 2005; modifiée par le gouvernement conservateur de Stephen Harper en 2006, elle est devenue l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie. L’investissement proposé était de 591 millions de dollars en infrastructures et en améliorations. En 2007, le gouvernement fédéral a augmenté l’investissement à 1 milliard de dollars et s’est engagé à verser 2,1 milliards dans un fonds national pour l’infrastructure et les postes frontaliers.
En janvier 2006, le gouvernement de la Colombie-Britannique a lancé son propre programme de la Porte, d’une valeur de 3 milliards de dollars, pour l’exécution d’importants projets d’infrastructure, et il a réalisé des études pour l’amélioration de la stratégie et de l’infrastructure associées à la Porte. Ces efforts complètent la mise en place du conseil commercial Asie Pacifique, qui conseille le premier ministre sur les occasions à saisir dans la région de l’Asie-Pacifique.
Les aspects de l’IPCAP
L’IPCAP signifie des milliards de dollars en échanges et en emplois, mais elle représente aussi une augmentation de 300 % du transport de conteneurs par bateau et une augmentation de 25 % des expéditions de marchandises en vrac au port de Vancouver d’ici 2020. Toutes ces marchandises supplémentaires qui arriveront à Vancouver devront être expédiées à leur destination. L’Initiative fera tripler le nombre de camions sur les autoroutes et nécessitera une expansion considérable des routes, des ponts, des voies ferrées et des installations portuaires. Elle représente aussi une augmentation énorme du transport aérien de personnes et de marchandises.
L’infrastructure nécessaire pour établir et exploiter cette porte pour le commerce entraînera une augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES). Le développement d’un réseau de transport repousse toujours les limites des environnements urbains et humains avoisinants, ce qui aggrave les conditions environnementales. La nécessité d’établir des stratégies de développement durable est peut être l’aspect le plus important de l’établissement de réseaux de transport.
Les aspects environnementaux du commerce avec l’Asie
Les incidences de la livraison d’un volume accru de marchandises jusqu'à leurs marchés sont évidentes. Par contre, il est important de regarder au-delà de nos frontières pour étudier les incidences d’une initiative canadienne. Le partenaire principal du Canada dans l’IPCAP est la Chine, dont le bilan environnemental est discutable. Elle brûle du charbon pour produire 70 % de son électricité, et la demande augmente au même rythme que l’essor de son économie. En 2005, la Chine, qui dispose de réserves de charbon pour 100 ans, a commencé à ouvrir chaque semaine une nouvelle centrale au charbon rejetant de la suie, du souffre et du dioxyde de carbone toxiques dans l’environnement; utilisant plus de charbon que les États Unis, l’Europe et le Japon réunis, elle est la première émettrice de gaz sur la planète.
Le gouvernement chinois a été réticent à investir dans des centrales utilisant une technologie de pointe coûteuse, mais en 2007, il a commencé à faire construire des centrales électriques au charbon plus efficaces et moins polluantes. En 2008, le National Geographic a signalé que les émissions de GES de la Chine augmentaient considérablement. En 2009, la Chine a annoncé qu’elle prévoyait fermer certaines de ses centrales les moins efficaces, et des scientifiques environnementaux ont annoncé que « peu importe ce que font les pays industrialisés occidentaux, il sera difficile de mettre fin aux émissions de GES de la Chine » [traduction libre] (Spiegel Online, le 3 juin 2009).
En 2010, les Nations Unies ont annoncé une intention de financer 20 nouvelles centrales au charbon en Chine et en Inde dans le cadre du Mécanisme pour un développement propre. Alors que la Chine se concentrait sur les formes les plus efficaces d’énergie à base de charbon, d’autres pays, dont le Canada, proposaient d’interdire purement et simplement le charbon sale. Le gouvernement chinois a annoncé qu’il mettrait en place à la fois des objectifs en matière d’émissions et des règles de surveillance, afin de démontrer son sérieux à propos de la réduction de ses émissions. Ces objectifs permettraient aux émissions de GES de la Chine de continuer d’augmenter, mais plus lentement que la croissance économique du pays.
Bien que ces nouvelles semblent bonnes, on peut se poser des questions. En effet, en 2011, le fournisseur de charbon Universal Coal a annoncé que la Chine et l’Inde cherchaient à investir dans le charbon en Afrique du Sud, ce qui ferait augmenter l’offre de charbon à brûler.
Pour en apprendre plus : L'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique